1 E&DDM : Dans un texte publié en 1995, vous exprimiez vos craintes concernant un possible antagonisme entre la notion de développement durable et le développement économique et vous proposiez le terme de développement adaptatif régulé. Aujourd’hui, alors qu’on parle beaucoup de développement durable et que des entreprises s’impliquent, quel est votre avis sur cette notion ?

Joël de Rosnay: Si on demande à des responsables de développement durable dans les entreprises de définir exactement leurs fonctions et leurs rôles, on obtient des versions différentes. Le développement durable et l’application des politiques d’entreprise ou des stratégies d’entreprise au développement durable restent encore assez flous. On a du mal à vraiment définir de quoi il s’agit. Les économies d’énergie certes, la protection de l’environnement évidemment, la formation des personnes pour lutter contre les désordres occasionnés par les développements économiques non régulés, également. En anglais, « Sustainable development », dont développement durable est une traduction imparfaite, signifie la capacité d’un système à s’auto-maintenir en fonction d’un flux d’énergie et d’information qui le traverse et qui permet la conservation de la structure et de l’organisation. En français, la signification de développement durable n’est pas claire : s’agit-il d’un développement qui doit durer longtemps ou qu’on est capable de faire durer ? Développement adaptatif régulé, même si le terme est un peu technique, présente trois avantages. Le premier, c’est qu’on tient compte du développement comme de celui d’un organisme vivant, qui se développe harmonieusement dans plusieurs dimensions à la fois. Adaptatif, cela signifie que ce développement va s’adapter à son environnement pour ne pas être en contradiction avec l’écosystème dans lequel se trouve le système qui se développe. Enfin, régulé, c’est le rôle des écocitoyens, chacun étant responsable de ce développement harmonieux.

2 E&DDM : Le marché et les actions volontaires qui sont souvent prônés sont-ils suffisants pour assurer un tel développement ?

JdR : Je pense que ce n’est pas suffisant dans la mesure où les lois du marché en elles-mêmes ne vont pas permettre de réguler ces grands développements que nous connaissons, économiques, techniques, industriels, scientifiques. Nous avons besoin du rôle de chacun des acteurs à son niveau, grande entreprise, PME ou organisme public. C’est pourquoi, à la Cité des sciences, nous attachons une grande importance à l’information des écocitoyens par rapport aux égocitoyens. Ceux-ci sont égoïstes, individualistes, utilisent leur voiture pour aller faire leurs courses à quelques centaines de mètres. Ceux-là ont une vision solidaire de l’évolution, de leur capacité à gérer et à contrôler leur environnement. L’égocitoyen, c’est chacun pour soi, l’écocitoyen, c’est chacun pour tous. Il reste donc à réaliser un changement de mentalité, auquel la Cité des sciences contribue, notamment par ses exposition sur le grand thème actuel « gérer la planète ». J’ajouterai qu’il ne suffit pas d’un seul moyen, comme la réglementation ou la fiscalité, mais qu’il faut une combinaison de moyens, d’incitations fiscales, d’information, de régulation par un retour d’information sur ses actions, pour en apprécier tout de suite les résultats. Ceci est difficile à mettre en œuvre car on est plus enclin à créer une loi et à tenter de la faire appliquer qu’à créer une combinaison de moyens moins spectaculaire mais dont les résultats sont plus efficaces.

3 E&DDM : Pensez-vous qu’il y a un espoir pour que les pays où les besoins de transports se développent très rapidement, comme la Chine ou l’Inde, ne suivent pas les mêmes voies que celles que nous avons suivies en terme de solutions de transport énergivores et polluantes ? N’y a-t-il pas là une possibilité pour développer des produits très peu polluants et très efficaces puisqu’il y a des marchés ?

JdR : Je crois qu’il n’y a pas beaucoup d’espoir de conduire l’Inde ou la Chine à consommer moins pour réduire leurs émissions de CO2. Ce sont des pays qui vont se développer avec de forts taux de croissance et dont les populations constituent une telle masse critique par rapport à l’ensemble de l’humanité qu’il sera difficile dans les décennies à venir, pour des raisons culturelles, politiques, géostratégiques, de ralentir ce développement. 
En revanche, il y a effectivement des marchés importants, à condition qu’ils soient solvables, pour proposer des solutions alternatives qui réduiraient les émissions de CO2 et qui permettraient de réguler ces croissances et ces développements.

4 E&DDM : On trouve maintenant des constructeurs de batteries ou de piles à combustible qui vont s’installer en Chine en espérant bénéficier, d’une part de coûts de fabrication moindres, d’autre part du marché local à partir duquel il serait possible d’exporter des produits bon marché vers les États-Unis ou l’Europe.

JdR : On a vu que certains pays comme l’Islande ou certains États comme Hawaï se sont proposés comme pays ou État pilote pour la production et l’utilisation d’hydrogène à des fins de transport ou à des fins domestiques ou industrielles. Si on imagine que la Chine décide, grâce à une politique volontariste, de faire de l’hydrogène une de ses priorités stratégiques, le monde basculerait dans une nouvelle forme d’économie et, effectivement, les fabricants de piles à combustible et les utilisateurs pourraient trouver en Chine un marché en expansion continue. Mais ce n’est pas encore le cas et il n’y a aucun signe avant-coureur que cela puisse se produire. D’autant qu’il faut produire l’hydrogène, soit en utilisant de l’énergie solaire avec de grandes surfaces et des panneaux solaires à haut rendement, soit à partir de l’énergie nucléaire. Il reste une troisième voie encore embryonnaire qui est celle de la biomasse qui permet, par des techniques sous pression avec des catalyseurs, de libérer de l’hydrogène contenu dans les composés carbonés d’origine végétale.

5 E&DDM : En Europe, on a surtout développé le diesel, aux États-Unis, on compte sur un changement technologique vers l’hydrogène, radical mais encore lointain comme vous venez de l’expliquer, et c’est actuellement du Japon que vient une solution à laquelle on ne croyait pas beaucoup et que vous expérimentez vous-même, qui est le véhicule hybride. On pourrait aussi parler des biocarburants. Comment voyez-vous une transition possible vers des formes de transport plus propres ?

JdR : Si on parle de diesel, il faut parler du diester, pour lequel Peugeot par exemple lance des véhicules de compétition, avec des moteurs très performants qui, s’ils sont bien réglés, sont peu polluants avec moins d’émission de dioxyde de carbone. Encore faut-il une volonté politique et des mesures fiscales pour permettre aux voitures et pas seulement aux autobus de rouler au diester. 
En ce qui concerne les voitures hybrides, il y a là une voie d’avenir qui reste à mon avis une transition entre les automobiles actuelles à essence ou diesel et les voitures à pile à combustible dans quelques dizaines d’années. Les ingénieurs de R&D de Toyota, qui propose actuellement la voiture hybride la plus évoluée sur le marché, la Prius 2, m’ont expliqué que la voiture à pile à combustible hydrogène est prévue mais que, pour des raisons de distribution et de sécurité, ils ne voient pas ces automobiles commercialisées avant probablement quinze à vingt ans. Au début de cette période de transition, la voiture hybride aura un marché de niches particulières pour un public de précurseurs. Ce sont néanmoins des voitures qui comportent des caractéristiques extrêmement porteuses qui annoncent les voitures de demain.

6 E&DDM : Les voitures hybrides ne pourraient-elles pas devenir celles de tout le monde ?

JdR : Absolument, mais cela ne se réduit pas aux seules voitures et les véhicules hybrides peuvent aussi être des bus, des camions, des utilitaires ainsi que des équipements non routiers, comme par exemple des tondeuses autoportées à la place des modèles à moteur 2 temps très polluants. Ces solutions se heurtent cependant aux difficultés de développement de nouveaux marchés, pour lesquels on ne trouve pas de clients disposés à payer le prix des équipements.
Si on prend par exemple le cas du scooter électrique Peugeot que j’ai acheté il y a cinq ans, voici un véhicule capable de me transporter à 50 km/h sur une distance de 80 km, qui se recharge en une heure et demi et qui a suffisamment de puissance pour alimenter une tondeuse. Or, il n’existe pas de tondeuse autoportée électrique, parce que les fabricants estiment que le marché n’existe pas compte tenu du prix de tels produits.

7 E&DDM : Justement, quels sont les avantages et les inconvénients du scooter électrique ?

JdR : C’est plus qu’un moyen de transport. Il a un démarrage et une accélération plus rapides qu’un scooter thermique, il est silencieux, non polluant, sans odeur. En le conduisant, j’ai l’impression de pratiquer un sport de glisse un peu comme le ski, le snowboard ou le surf. C’est un engin fluide dans son déplacement avec un aspect ludique tout en conservant les caractéristiques d’un scooter normal, avec ses indicateurs de vitesse et d’énergie disponible. Il faut moins de deux heures pour le recharger en le branchant sur une prise électrique domestique avec le fil qui se range sous le siège. L’inconvénient, c’est que même avec le bruiteur ajouté par le constructeur Peugeot pour prévenir les piétons, il faut être très prudent en ville ou dans les zones piétonnes autorisées aux véhicules électriques car les gens ne l’entendent pas arriver. 
Mais, malgré un prix quasiment identique à celui d’un scooter thermique si on tient compte des subventions, force est de reconnaître que le marché du scooter électrique ne s’est pas développé. Pourtant les jeunes qui le voient, utilisateurs de deux-roues bruyants, veulent l’essayer et semblent passionnés.
Reste le fait que tous les petits véhicules électriques de proximité subissent la contrainte de la recharge et que les batteries utilisées jusqu’à présent sont difficilement recyclables. L’avantage du véhicule hybride est l’autonomie que lui confère son moteur thermique qui consomme peu de carburant.

8 E&DDM : Que pensez-vous d’un véhicule hybride doté d’un stockage plus important, qui se rechargerait aussi sur le réseau électrique?

JdR : Pourquoi pas en effet si on dispose d’une infrastructure simple d’accès pour la recharge, dans les parkings ou par des bornes de recharge. On aurait ainsi une plus grande autonomie en mode tout électrique. Pour la Prius par exemple, l’autonomie annoncée en mode électrique est de 2 km. 
En réalité, c’est un peu plus compliqué, puisqu’il s’agit de deux kilomètres répétitifs, de nouveau disponibles dès que le moteur a rechargé les batteries, ce qui est très rapide. Et il est vrai que le sentiment d’autonomie est un des avantages qui plait aux utilisateurs de véhicules tels que la Prius.
D’un autre côté, il est vrai aussi qu’on peut parfaitement imaginer une voiture hybride avec un moteur non polluant utilisant un biocarburant et qui pourrait aussi se recharger sur le réseau électrique alimenté par des sources d’énergie non polluantes.

9 E&DDM : Finalement, les techniques sont disponibles, encore faut-il un changement de comportement ?

JdR : L’automobile des années 40 à 80, axée sur la vitesse et le confort, où on emmenait un peu de chez soi, compte tenu du prix des voitures et des modèles, conduisait à des comparaisons et à des volontés de puissance de l’automobiliste. Cette ère est en train de s’estomper avec le contrôle de vitesse, du taux d’alcoolémie ; la « bagnole » associée à une agressivité collective sur les routes et aux accidents est en train de progressivement changer, plus vite qu’on le pensait. Le respect de la limitation de vitesse conduit les automobilistes à devenir plus solidaires les uns des autres, les ronds-points où la priorité est à gauche et sur lesquels on s’engage moins vite sont plus favorables que les feux de signalisation quant à l’intelligence collective des automobilistes. Les voitures hybrides comme la Prius sont tellement peu polluantes, tellement silencieuses et assistées, que l’automobiliste se sent responsabilisé par rapport à son environnement et que son comportement change. Dans les prochains dix ou quinze ans, au fur et à mesure que ce type de voiture se généralisera, on assistera à un changement de comportement des automobilistes, qui est déjà enclenché. Ce serait paradoxal de montrer que l’automobile est un catalyseur de changement sociétal mais pourquoi pas.

10 E&DDM : Pour terminer, pouvez-vous nous faire part de vos impressions de conducteur de Prius ?

JdR : La Prius est la voiture la plus sophistiquée que j’ai jamais conduite. Non seulement à l’arrêt on n’entend aucun bruit, mais dès qu’on appuie sur l’accélérateur, tout se réenclenche, elle démarre en électrique, si on a besoin d’accélérer un peu plus, le moteur thermique prend le dessus sur le moteur électrique. Un écran indique en permanence d’où vient l’énergie dans la voiture. Quand on lève le pied de l’accélérateur, les batteries se rechargent automatiquement. On peut aussi forcer le mode électrique pour ne pas polluer dans des garages ou dans les embouteillages. En faisant circuler l’air au travers des filtres très efficaces qui équipent la Prius, avec la radio et la voiture en mode électrique on se trouve comme à l’intérieur d’une petite bulle écologique tout à fait agréable.

En quoi les énergies renouvelables sont-elles une solution à nos problèmes écologiques  ?

Les énergies renouvelables ne sont pas des alternatives filière par filière aux énergies fossiles. C'est un complément global qui doit se concevoir dans une matrice multimodale : cela  veut dire que dans certains cas le solaire thermique sera plus rentable que le voltaïque, dans d'autres cas ce sera l'énergie éolienne ou la biomasse. L'Europe s'est fixé 20 % d'énergies renouvelables d'ici 2010. Ce n'est pas impossible. En éolien, l'Allemagne et l'Espagne sont les leaders mondiaux. Certains pays, comme l'Allemagne, proposent que l'on paye son énergie à des prix différents selon la source. En payant plus cher si l'on aime l'énergie verte, on favorise ainsi une filière plutôt qu'une autre. C'est une sorte de vote par l'achat d'énergie. Les énergies renouvelables peuvent  être aussi encouragées, dans le cadre d'un plan politique volontariste, avec une moindre taxation. Mais pour cela il faut changer de paradigme. Ce que j'appelle l'éco-énergétique a pour but de définir les moyens permettant d'éviter l'interférence des activités industrielles et économiques des hommes avec les cycles naturels. Il s'agit de créer les bases d'une coopération réelle et efficace entre l'homme et la nature, abandonnant pour toujours l'ancienne idée de domination. La science économique s'est mise "entre parenthèses" de la nature en négligeant de considérer les entrées (ressources naturelles non renouvelables) et les sorties (rejets) de la machinerie économique considérées comme extérieures à son champ d'action. Les ressources étant jugées abondantes et illimitées et les rejets sans valeur marchande, les flux entrants et sortants n'ont pas été pris en compte. Une autre logique, pourtant, a précédé celle des hommes et de leur économie : la coévolution des écosystèmes, avec leurs milliards d'espèces animales et végétales reliées par les grands cycles biogéochimiques. Tout un jeu de régulations subtiles et millénaires faisant intervenir l'ensemble des acteurs de la biosphère au sein de fragiles réseaux. Cette bio-économie de la nature a permis le maintien des écosystèmes terrestres et leur évolution. Dans l'optique de régulations à long terme je propose de remplacer le terme de "développement durable" par celui de "développement adaptatif régulé". Il a, me semble-t-il, le mérite d'introduire les notions d'adaptation et d'autorégulation dans le développement des sociétés humaines en relation avec l'ensemble de la biosphère.

Quelles sont les innovations les plus prometteuses ?

Il y a de nombreuses expériences, comme la "cheminée solaire" de l’ingénieur Jorg Schlaich de l’Université de Stuttgart, qui sera opérationnelle en 2005 près de la ville de Mildura dans le désert australien. Cette cheminée de 1000 m de haut, entourée d’une serre circulaire d’une surface équivalente à la moitié de celle de Paris, sera le plus grand édifice jamais réalisé par l’homme. En régime de croisière, elle produira 200 mégawatts d’électricité, de quoi alimenter 200.000 foyers ou la totalité des besoins de la ville de Hobart. Mais ce type de solution, intéressante du point de vue du rendement énergétique, ne peut être que local et de portée limitée. Le plus significatif, je pense, ce sont les recherches sur la pile à combustible (PAC), qui n'est plus une innovation de science-fiction, car elle est utilisée en astronautique et en aéronautique. Pour que son développement se généralise, il faut que l'on soit capable de produire des versions "micro", pour les téléphones et les micro-ordinateurs, des versions "méso", des PAC domestiques en 20 et 50 kwatts pour les maisons et pour les voitures, et des versions "macro", pour alimenter des quartiers entiers. Mais un des problèmes reste celui de la production. Actuellement on produit surtout de l'hydrogène avec du gaz naturel. Cependant, il y a une voie intéressante, celle de la biomasse, avec les déchets agroalimentaires d'une part et des algues photosynthétiques d'autre part, qui peuvent fabriquer de l'hydrogène. Je pense que c'est une solution d'avenir, comme le pétrole a remplacé la houille au début du XXe siècle. La transition devrait se faire entre 2020 et 2050. J'y crois bien plus que ces projets futuristes, tel celui du professeur David Criswell de l'université de Houston, consistant à déployer sur la Lune de très larges panneaux de cellules photovoltaïques pour capter l'énergie solaire, énergie qui serait ensuite transmise par micro-ondes en direction de la Terre. Un tel flux de micro-ondes pourrait causer des problèmes environnementaux dont on ne sait mesurer les conséquences. De plus, il y a suffisamment de place dans les déserts ou sur mer, avec des îles flottantes, pour installer des "champs solaires", sauf que dans le désert on se retrouve avec les mêmes problèmes de conflits politiques que nous avons avec le pétrole. 

Quel est l'avenir des voitures à moteur hybride ?

D'abord, on peut faire le constat que la voiture électrique, avec des piles que l'on recharge, est morte, sauf peut-être pour des parcs publics, tels les bus ou les flottes de véhicules utilitaires de La poste ou d'EDF. Les voitures hybrides, qui comportent deux moteurs, à essence et électrique, présentent l'avantage d'emporter avec elle leur centrale énergétique de recharge. Les modèles les plus avancés consomment aujourd'hui 3 à 4 litres/100 km. Elles ont un vrai avenir dans la mesure ou les gens seront confiants dans leur fiabilité. En 20 ans, avec le développement des voitures avec pile à combustible, cela pourrait changer radicalement notre vie en ville. C'est d'ailleurs l'objectif de "Californie pollution zéro", n'avoir quasiment plus de rejets (sans parler de la diminution de la pollution sonore). D'autant que ces véhicules offrent de nombreux avantages : faire 1 000 km avec un plein, disposer d'équipement intérieur fonctionnant jusqu’'à 500 Volts, polluer 50 % de moins que la voiture classique la moins polluante… Je pense que la philosophie, le comportement des automobilistes changera avec ce type de véhicule, privilégiant le confort, la communication et la sécurité active à la vitesse.