Jeu,quiz et serious game

Solaire, mode de vie vidéo, 6 min Réalisation : Bernard David-Cavaz - Production : Cité des sciences et de l'industrie 2009

"Solaire, mode vie"

Narrateur.
-Au Bourget-du-Lac en Savoie, l'INES développe plusieurs axes de recherche sur la production d'énergie solaire.
Au départ, il y a le travail sur les performances des panneaux photovoltaïques dont on cherche à la fois à améliorer le rendement et à diminuer les coûts de production.
Emmanuel Flahaut, chef du laboratoire LMPS - INES (CEA).
-Et ça passe notamment par le travail sur le matériau de base, qui est le coup principal.
Il faut purifier le silicium, et le cristalliser avec des procédés adaptés et qu'il soit bien moins gourmand en énergie qu'aujourd'hui, notamment par des procédés qui sont dits "chimiques".
Le principe, c'est de fondre le silicium et, en partant du bas, de solidifier la charge en extrayant la chaleur par le bas, pour faire pousser des cristaux.
C'est une sorte de culture de cristaux.
Plus ils sont gros et sans défaut, meilleure sera la productivité du panneau solaire qui sera fabriqué avec ce matériau-là.
C'est le début d'une aventure, on doit pouvoir amener plus loin le potentiel de ce matériau et celui d'autres pour le solaire.
Il y a un potentiel énergie solaire dans la vie de tous les jours bien plus large dans le bâtiment, le transport...
Narrateur.
-Pour modéliser en vraie grandeur les systèmes de production d'énergie solaire, l'INES a lancé le projet INCAS, la construction à proximité du siège de 6 vraies maisons solaires.
Emmanuel Dufrasnes, architecte.
-Ce sont des maisons qui ne sont pas prévues pour être occupées.
Elles sont équipées d'instruments de mesures qui vont permettre de mesurer la performance en termes d'énergie passive collectée grâce au soleil, mais aussi la performance de production, notamment solaire thermique ou solaire photovoltaïque.
Franck Barruel, Ingénieur de recherche à l'INES (CEA).
-On fait des bâtiments basse consommation bien réfléchis, avec une enveloppe énergétique bien pensée qui permet de moins consommer d'énergie.
C'est le premier poste à faire.
Mais souvent, comme ici en zone rurale, on va faire la maison, par rapport au lieu de travail, à 20-30 km...
Bon, 10, 20 ,30 km.
Si on parle de bilan énergétique, tout ce que j'ai gagné toute l'énergie gagnée dans ma maison, je l'ai perdue en me transportant tous les jours.
Narrateur.
-L'utilisation pour ces trajets d'un véhicule électrique serait un début de solution.
Mais peut-on envisager une voiture roulant à l'énergie solaire ?
Olivier Wiss, ingénieur de recherche à l'INES (CEA).
-On a une installation photovoltaïque sur le toit de l'ombrière.
C'est un système qui permet de procurer un ombrage au véhicule et surtout de produire de l'énergie.
En gros, ce que ça représenterait...
Une place de parking, c'est-à-dire la moitié de cette installation représenterait 12 000 km par an, uniquement avec de l'énergie solaire.
Quelques années en arrière, quand on parlait de rouler au solaire, beaucoup de gens rigolaient en disant : "Ouais, c'est pas possible."
On se rend compte que c'est loin d'être ridicule.
Narrateur.
-Un abri équipé d'un panneau photovoltaïque, un onduleur, un câble électrique et une prise pour charger directement les batteries, et le véhicule solaire peut prendre la route.
Franck Barruel, Ingénieur de recherche à l'INES (CEA).
-Donc, là...
On peut considérer qu'ici on commence à rouler à l'énergie solaire, que les kilomètres que je fais ici, c'est grâce au soleil.
Narrateur.
-Avec la voiture solaire, le problème des déplacements entre domicile et lieu de travail peut sembler résolu.
Pourtant, pour réussir cette convergence entre bâtiment et transport, il faudrait sans doute aussi repenser nos modes de vie.
Imaginons.
Imaginons une maison équipée de panneaux photovoltaïques, une voiture électrique, et, donc, un trajet quotidien vers le lieu de travail.
Si le parking du lieu de travail est, lui aussi, équipé de panneaux solaires, la voiture peut faire le plein d'énergie pendant toute la durée de son immobilisation.
Au retour, les batteries de la voiture sont donc chargées à bloc.
Dès lors, une partie de cette énergie stockée peut être prêtée pour faire fonctionner un équipement de la maison, pourvu qu'il reste assez d'énergie pour repartir le lendemain.
L'inverse peut aussi se produire, et c'est la maison qui peut puiser dans ses ressources d'énergie pour venir en aide à la voiture si elle n'a pas pu être chargée avant.
Et le même scénario d'échange peut aussi s'appliquer sur le lieu de travail, l'essentiel étant de gérer l'énergie disponible au plus près des besoins de chacun.
Au final, au centre du processus, la voiture, en plus d'être un moyen de transport, deviendrait une sorte de stock d'énergie mobile et renouvelable.
Franck Barruel, Ingénieur de recherche à l'INES (CEA).
-Ce sont les idées de fond.
Et forcément...
Quand vont-elles aboutir ?
C'est très difficile de dire si c'est dans 5, 15 ou 20 ans.
Ce serait de se dire : "On commence par une petite échelle, une petite maison, un petit village, et après l'effet d'échelle se fera presque naturellement.
Jean-Pierre Joly, directeur de l'INES.
-On peut dire que c'est un peu la même chose que quand certaines personnes ont inventé les puces électroniques, elles ont aussi inventé les ordinateurs.
Mais la vraie révolution, finalement, derrière tout ça, ça a été l'invention de l'Internet, une invention qui n'est pas due à un composant essentiel, mais à un mode d'usage, de gestion de l'information au niveau mondial.
Eh bien, dans le système énergétique du futur, ce sera un peu ça.
On sera dans un système très complexe où on aura plein d'informations et d'énergie qui vont transiter, un réseau complet d'énergie où tout sera maillé, tout sera interconnecté les uns avec les autres, pour finalement gérer globalement ce système.

"Un reportage de Universcience.tv
Réalisation
Bernard David-Cavaz
Montage
Chris Gaillard
Musique
EZ3kiel
Rédaction en chef
Isabelle Bousquet
Production exécutive
Art dans désir
Production Cité des sciences
François Augier
Direction des programmes universcience.tv
Alain Labouze
remerciements
Etienne Couvreur
Susana Bahri
© Cité des sciences et de l'industrie 2009"

24 heures, porte de Bagnolet vidéo, 1 min 37 s Réalisation : Henri-Louis Poirier - Production : Cité des sciences et de l'industrie / SFRS 2001

24 heures Porte de Bagnolet

Narrateur.
-Un matin en semaine, quelques jours avant les fêtes de fin d'année.
Autoroute du Nord, boulevard périphérique et ceinture dite des maréchaux, la porte de Bagnolet fait partie de ce que les responsables de la voirie parisienne appellent le réseau magistral.
Estimation du nombre de véhicules transitant par cette charnière entre la banlieue nord-est et Paris intramuros, et plus généralement entre l'Europe du nord et celle du sud : 300 000 par jour.
Pour étudier la circulation urbaine et ses embouteillages, les chercheurs utilisent justement la théorie de la dynamique des fluides.
Une artère urbaine saturée se comporte comme un fleuve en crue.
Les à-coups dans le trafic sont l'équivalent des remous qui agitent les cours d'eau.
À une circulation dite fluide succède l'écoulement turbulent, difficile à maîtriser et à prévoir, du ralentissement ou du bouchon.
Aux heures creuses de la nuit, un capteur installé ici même comptera environ 840 véhicules par heure.
Quelques heures plus tard, lorsque 40 % des automobilistes venus de banlieue empruntent le boulevard périphérique, le même capteur signalera un débit de 14 000 véhicules par heure.

Vers la fin du diesel en ville ? vidéo, 29 min Réalisation : Sylvie Allonneau, Universcience production 2012

Voix-off.
-Un plateau, deux invités, seuls devant les caméras pour une conversation qu'ils mèneront comme ils l'entendent.
"Le débat et vice-versa"

"Vers la fin du diesel en ville ?"

On commence par vous.
Qui êtes-vous ?
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Je suis Joseph Beretta.
Je travaille chez PSA-Peugeot-Citroën dans la direction des affaires publiques.
J'ai en charge un domaine qui touche les énergies, les technologies et les émissions automobiles.
Au quotidien, je traduis les technologies mises en place par le groupe pour les rendre compréhensibles des décideurs et des élus.
Particulièrement, aujourd'hui, c'est de démystifier la problématique complexe du diesel.
Voix-off.
-Même question, qui êtes-vous ?
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-Je suis Bruno Guibeaud, expert automobile sur Lyon.
Motoriste de formation.
Le métier motoriste aujourd'hui, c'est tout ce qui touche le réglage du véhicule automobile au niveau de son moteur.
Notamment des moteurs diesel.
Le réglage, aujourd'hui, c'est avoir la meilleure puissance avec la moindre pollution.
Aujourd'hui, c'est l'écologie classique, avoir un bon moteur bien réglé pour polluer le moins possible.
Voix-off.
-Vous avez maintenant 30 minutes rien que pour vous avec, comme point de repère, une lumière rouge qui s'allume si on doit vous interrompre.
Première partie du débat.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-La fin du diesel en ville ?
Je ne pense pas.
Pourquoi on en arrive à diaboliser le diesel ?
L'histoire vient de l'annonce de l'OMS.
"Communiqué du 12 juin 2012 du Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) de l'OMS" Cette annonce classe le diesel comme cancérigène.
Les médias ont rebondi là-dessus en disant : "Attention, c'est un problème de santé publique."
Il va falloir expliquer clairement quels sont la réalité et les enjeux.
Interdire le diesel en ville, c'est pour moi un non-sens car le diesel est une motorisation performante qui a des avantages en consommation et en coût total d'utilisation.
La mairie de Paris va un peu dans ce sens car sa déclaration n'est pas d'interdire le diesel, mais d'interdire les anciens véhicules de plus de 18 ans.
Effectivement, c'est pour essayer d'améliorer la qualité de l'air car les anciens véhicules polluent beaucoup plus que les nouveaux.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-Il est important de rappeler l'historique du diesel.
On avait des véhicules, il y a 30 ans, avec des technologies assez simples, qui avaient peu de réglages, donc des véhicules qui polluaient énormément.
Ces véhicules vieillissants polluaient de plus en plus.
Aujourd'hui, les constructeurs ont énormément investi, tout comme les pouvoirs publics.
Les véhicules ont une technologie embarquée plus importante.
Et la qualité de fonctionnement des moteurs permet une moindre pollution.
Terminer aujourd'hui en disant que c'est la fin du diesel, non.
Le diesel évolue et doit être utilisé à bon escient.
"Vraiment nocif le diesel ?"
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Vraiment nocif le diesel ?
Pour répondre à cette question, il faut se plonger dans l'étude de l'OMS.
Cette étude concerne une population de mineurs dans les années 1990 qui travaillaient dans un milieu confiné avec des engins de chantier diesel et des générateurs diesel.
Donc, avec un taux d'exposition important.
Effectivement, l'OMS conclut en disant : "Dans ces conditions, la cohorte définie développe des cancers.
On ne peut pas revenir sur cette conclusion car les émanations de la combustion du diesel sont effectivement dangereuses.
Mais il faut relativiser le fait que les technologies diesel ont fait d'énormes progrès et ont pratiquement traité toutes les émissions des moteurs diesel.
Je pense que c'est très important.
Cette étude concerne les technologies anciennes, avant 1990 et l'apparition de toutes les normes Euro.
"Normes euro : normes antipollution applicables aux voitures automobiles en Europe.
La norme Euro 05 est entrée en vigueur en septembre 2009" Aujourd'hui, on est dans les normes Euro 05.
J'ai des termes techniques, mais les normes Euro 05 sont en vigueur aujourd'hui en Europe.
Ces normes Euro 05, finalement, ont réduit le niveau de particules, car ce sont les particules qui sont attaquées, à une valeur vraiment indétectable.
On a réduit de plus de 99 % les particules émises par un moteur diesel.
Avec ces taux d'émission, le moteur diesel moderne n'est plus dangereux.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-Est-ce qu'aujourd'hui le diesel est nocif ?
Par principe, la chimie est nocive.
Ce n'est pas naturel.
On a deux approches au niveau de la chimie.
On a le problème industriel d'un moteur et celui du produit par lui-même.
Le produit par lui-même, il y a trois décennies en arrière, on faisait un forage pétrolier et on avait une qualité de pétrole raffiné qui était exceptionnelle.
Mais la consommation mondiale est de plus en plus importante.
Aujourd'hui, on va chercher le pétrole en haute mer pour remonter des boues pétrolifères.
Ces dernières ramènent de plus en plus, au niveau de la raffinerie, un travail fin pour avoir un produit pétrolier exploitable.
On y met de plus en plus d'additifs, donc on crée de nouvelles pollutions.
Avec la consommation mondiale, on aura un pétrole d'une qualité moindre dans le temps.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Au niveau du brut, je suis d'accord.
Les bruts tendent à devenir un peu plus polluants car ce sont des bruts assez lourds.
Mais vis-à-vis de l'émission du parc automobile qui utilise les carburants distribués dans les pompes, la qualité carburant a fortement évolué en Europe.
Dans la dizaine d'années passées, on a supprimé le soufre des carburants.
On a aussi des contraintes sur les carburants très particulières qui font que ce produit est stable dans le temps.
Il a une qualité qui se maintient.
Ce que vous me dites, c'était dans le passé.
Ce qu'il se passe devant nous est totalement différent.
Tous les pays vont dans ce sens car pour pouvoir utiliser les nouvelles technologies modernes des moteurs, il nous faut un carburant de qualité.
Sinon, on va à la catastrophe.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-En effet, le raffinage est d'une qualité de plus en plus importante.
Le problème, c'est qu'on ajoute un certain nombre de choses, comme de l'oxyde de zinc ou de cérium, qui sont des hypers polluants qu'on ne sait pas encore traiter.
Une étude américaine a fait un article dans "Le Monde" récemment.
On s'aperçoit qu'un certain nombre de ces oxydes altèrent la fixation de l'azote sur les plantes.
On a diminué un certain nombre de pollutions et on en crée de nouvelles.
La deuxième vision, c'est la technologie.
On a l'avantage d'avoir de la très haute technologie qui va presque aussi vite, ce qui est fantastique.
On arrive à traiter de mieux en mieux la dépollution des moteurs diesel par la technologie.
On est sur une très bonne dynamique de moindre pollution de ces véhicules.
Mais ils polluent un peu.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Ils polluent un peu, je suis d'accord.
Mais il faut toujours comparer différentes solutions à disposition.
On a d'un côté le diesel qui est sur la sellette à côté de l'essence.
Et puis les énergies alternatives : gaz, électrique, GPL.
Si je regarde sur les deux majeurs que sont diesel et essence, aujourd'hui, vis-à-vis des normes Euro 06 en application en 2014, on sera, au niveau des polluants réglementés, équivalent en essence et diesel.
Même sur certains, un peu plus bas en diesel et presque identique sur les NOx pour l'essence.
"Le NOx désigne plusieurs formes d'oxydes d'azote."
On va dans le bon sens.
Je suis d'accord avec vous.
Il faut qu'en parallèle, les pétroliers fassent aussi leur mea culpa et travaillent sur la qualité de leurs carburants, car ils mettent des additifs pour garantir des qualités supérieures, diminuer les frictions, etc.
On n'est pas contre, mais nos systèmes de dépollution traitent le carburant tel qu'il est.
Pour vous donner un ordre de grandeur, il est important.
Si vous regardez dans cette pièce, car le débat est sur les particules, on a de l'ordre de 3 500 à 5 000 particules au centimètre cube.
Ce sont les valeurs données scientifiquement.
Quand je mesure le nombre de particules à la sortie du pot d'échappement, avant dilution dans l'air, d'un véhicule diesel, je suis dans les mêmes ordres de grandeur.
Le nombre de particules qui sortent d'un véhicule diesel est pratiquement l'équivalent des pièces où on vit.
Des véhicules équipés de filtre à particules.
Si je regarde ceux qui ne sont pas équipés, je suis plutôt autour de 3 millions.
On voit la différence.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-On est bien d'accord.
Que ce soit le filtre à particules, ou le pot catalytique, on diminue de façon très importante la pollution sur la phase où le moteur est en parfaite température.
Quand toute la ligne d'échappement...
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Je vous arrête tout de suite.
Un filtre à particules est un dispositif passif.
Il est donc efficace pour filtrer les particules que le moteur soit chaud, froid, à température maximum.
Un filtre retient les particules dans une granulométrie, c'est-à-dire une taille entre 10 nanomètres et 1 micromètre.
Ce qui est la production de la combustion du moteur.
Ce filtre est passif.
Qu'est-ce qu'il se passe par contre quand je roule ?
J'accumule les particules dans mon filtre et, à un moment, il est plein.
Il va falloir soit le changer, mais ce n'est pas réaliste, soit régénérer le filtre, ce qui consiste à brûler les particules à haute température et les transformer en CO² et en vapeur d'eau.
Là, le filtre ne tient pas compte de la température.
Il ne faut pas confondre filtre à particules et catalyseur qui n'est efficace qu'à partir d'une certaine température.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-J'entends bien ce que vous exposez.
L'auditeur doit comprendre qu'on a le filtre à particules, un filtre pur, et le pot catalytique qui fait la catalyse.
Il fonctionne avec une élévation de température minimum.
Dans la période de mise en route du moteur, d'élévation de température, le pot catalytique ne fonctionne pas "pleinement".
Il a un certain rendement, mais pas le meilleur.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Je suis d'accord avec ça.
On a essayé de travailler pour diminuer ce temps de mise en température du moteur par tous les systèmes de montée plus rapide en température du moteur : régulation de la boucle du moteur, etc.
Ça permet de rendre ce pot catalytique efficace beaucoup plus vite qu'avant.
Même là, on a fait un progrès.
En effet, sur les 10 premiers kilomètres, précédemment, on avait une efficacité du pot très faible qui montait tout doucement quand la température du moteur et de l'échappement arrivait à sa température de fonctionnement optimale.
On a réduit ça et ça doit être sur les 2-3 premiers kilomètres où il faut monter en température.
Donc, même sur les petits trajets, on atteint la température.
Alors, si vous avez le cas de figure d'une personne qui fait 2 km, s'arrête, en refait 2, il faudra qu'elle change de mode d'énergie.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-C'est sûr, on a diminué la nocivité de façon importante.
Elle perdure encore un peu avec les évolutions.
La problématique est qu'on est passé, en 30 ans, d'un véhicule à 20 véhicules.
On a diminué la pollution de façon très importante, mais on a augmenté le parc automobile de façon très importante aussi.
On arrive quand même à une moindre pollution malgré l'augmentation du parc, mais on reste sur un véhicule automobile, le diesel, qui pollue, sur les nouvelles pollutions, hors particules, de façon plus importante.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Qu'entendez-vous par nouvelles pollutions hors particules ?
Même si dans le débat du diesel mis en exergue, les particules sont ciblées.
Problème qu'on a réglé.
Que nous reste-t-il à faire ?
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-Le NOx, pour regrouper ça, vous avez développé le capteur de NOx sur les nouveaux véhicules.
On va avoir dans les prochains mois, car nous avançons rapidement, un capteur de NOx pour les normes européennes Euro 06.
On va avoir les nouvelles pollutions qu'on commence à connaître qui sont tous les additifs chez nos constructeurs "chimistes".
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques, puis Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-Pétroliers.
-Pétroliers, voilà, merci.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Pas les constructeurs.
Il n'y a pas d'additifs dans nos moteurs.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-Les chimistes qui mettent un certain nombre d'additifs.
On sait qu'ils vont générer de nouvelles pollutions sur lesquelles des groupes comme le vôtre vont travailler.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Bien entendu.
Pour revenir sur le diesel, une étude a été faite par l'Ademe, l'Agence pour la maîtrise de l'énergie.
Cette étude s'est centrée dans différentes villes, dont Rouen et Lyon, de mémoire, et Paris, il me semble aussi.
Elle avait pour objectif de mesurer les particules et de les spécier.
C'est-à-dire d'identifier leur provenance.
Les résultats étaient assez intéressants.
J'ai en mémoire les résultats de Rouen qui montraient que les particules venant du trafic représentent 10 % des particules présentes en masse.
Les particules majoritaires venant de la combustion de la biomasse.
C'était à peu près la même chose à Lyon.
10 % pour le trafic.
À Paris, c'était un peu supérieur, 20 %.
Mais on voit que les causes d'émissions de particules, ce n'est pas que le trafic routier.
C'est aussi les autres sources : la combustion de la biomasse, tout ce qu'il y a comme industrie autour.
On accuse l'automobile, mais il faut travailler sur toutes les sources de pollution.
Que ce soit lié au trafic, l'automobile, les bus, les poids lourds.
Que ce soit lié à la combustion, au chauffage, à la génération d'électricité, ou à l'industrie.
Si on veut aller dans le bon sens.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-On est bien d'accord.
On a des hommes politiques qui se fixent sur la pollution automobile.
La pollution automobile est "une partie de".
Si on avait une évolution aussi importante dans le chauffage, par exemple le chauffage au fioul, en dépollution, comme on a eu ces 20 dernières années dans l'automobile, on gagnerait en ville un air bien plus propre.
"Le diesel, bientôt interdit ?"
Le diesel, bientôt interdit ?
Je pense que ce n'est pas possible.
Beaucoup d'études sont faites sur les ZAPA, zones d'aménagement prioritaires pour la protection de l'air.
Les politiques veulent nous faire croire, un peu comme Tchernobyl, qu'on va créer une ZAPA dans une ville et que la pollution s'arrêtera à la limite de la ZAPA.
Je n'y crois pas personnellement.
Je pense que c'est un faux problème.
Vouloir interdire, ce n'est pas la méthode.
Il faut gérer de façon constructive.
Informer les gens, leur expliquer le problème, le pourquoi du comment et leur amener assez d'informations pour le libre choix de leur véhicule.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Il faut aller plus loin.
Si le problème, c'est la pollution urbaine, il y a effectivement la congestion.
En ville, qu'est-ce qui crée la pollution ?
C'est parce que la ville est congestionnée.
Ce sont les embouteillages qui sont la première cause de pollution.
Il faut essayer de fluidifier le trafic.
Là, il y a des expériences dans différents pays, en Allemagne ou à Londres, qui ont mis en place des zones qui n'avaient pas pour but d'interdire les véhicules, mais de restreindre l'accès.
Effectivement, ça passe par des notions d'interdiction ou par des taxes.
Le meilleur, c'est plutôt de mettre en place des moyens pour fluidifier le trafic en gérant les feux de circulation, en aménageant des voies de façon à ce qu'elles soient plus fluides.
C'est la bonne solution pour diminuer la pollution en ville.
Une bonne gestion du trafic et pas seulement d'interdire des véhicules.
Il faut que la ville vive.
La ville, c'est quand même la mobilité qui passe par l'automobile, les transports en commun et l'alimentation de toutes les livraisons.
C'est très important de fluidifier.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-On a deux problèmes.
L'actuel et l'avenir.
L'actuel, c'est de diminuer la pollution.
Un véhicule qui s'arrête, redémarre, s'arrête, redémarre...
Les phases de pollution les plus importantes sont sur le redémarrage.
On a aussi l'avenir.
On va avoir des véhicules hybrides, électriques.
On se plaint de ces véhicules qui n'ont pas un parcours assez important car limité par les batteries.
Si on veut avoir un parc électrique plus important, il faut que les gens qui nous gouvernent, comprennent qu'il faut fluidifier dès aujourd'hui.
Fluidifier aujourd'hui pour diminuer la pollution, c'est une obligation, une logique implacable, mais fluidifier aussi pour demain.
Car demain, un véhicule électrique aura une distance minimum, maximum aussi.
La distance maximum n'est pas très importante, donc il faut fluidifier à mon avis, tout à fait.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Que pensez-vous d'ailleurs du système "Stop and start" ?
C'est bon pour réduire la pollution ?
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-C'est un système électrique un peu plus important.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon, puis Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
Arrivé au feu rouge, on arrête le moteur.
-Feu rouge ou embouteillages.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon, puis Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Ou au stop bien entendu.
-Si le véhicule est dans une congestion.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-Dès qu'on retouche l'accélérateur, le moteur redémarre pour repartir.
Dans la période d'arrêt, on diminue la pollution.
C'est l'idéal.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-On ne la diminue pas, on la supprime, dans la période d'arrêt, le moteur ne tourne plus.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-Mais on a d'autres contraintes.
On s'aperçoit que les gens qui font beaucoup de ville, notamment les taxis équipés, on a des faiblesses mécaniques.
Amélioration, oui.
Ça a un coût aussi.
Mais c'est vrai que sur la période d'arrêt, on n'a plus de pollution.
C'est une des méthodes.
Pas celle que je préfère, car pour un motoriste de formation, un moteur est une machine chimique faite pour tourner et pas pour s'arrêter, démarrer, s'arrêter, sinon on a une usure plus importante et un moindre kilométrage à terme.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Quand on n'évolue qu'en ville, le kilométrage n'est pas important.
Le temps de fonctionnement l'est.
Réduire le temps de fonctionnement du moteur allonge sa durée de vie.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-D'une certaine façon.
Voix-off.
-On l'aura compris, les constructeurs travaillent visiblement dans le sens d'une moindre pollution.
Mais en attendant, l'Organisation mondiale de la santé avance le chiffre de 42 000 décès par an en France liés aux seules particules fines.
Qu'en pensez-vous ?
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-42 000 morts dues à la pollution.
Ils annoncent 42 000 morts prématurées, prématurées de je ne sais plus combien d'années.
J'aurais du mal à répondre là-dessus car on n'est pas dans cette thématique.
On est plutôt dans la thématique technique.
Me positionner sur une thématique médicale, je ne saurais pas.
Tout ce que je peux dire, c'est que les nouvelles technologies ont traité le problème responsable, a priori, de ces mortalités prématurées.
Les nouvelles technologies vont permettre d'aller plus loin avec le diesel.
Y aura-t-il des conséquences sur les réductions de circulation de certains diesels ?
Je laisse à nos hommes politiques le libre arbitre pour faire ce choix.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-Il faut que les hommes politiques prennent conscience que les véhicules anciens polluent.
Ils ne sont pas toujours très bien entretenus.
Ils doivent favoriser l'achat de véhicules modernes, fortement dépollués et de plus en plus adaptés aux gens.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Je suis d'accord.
"Des alternatives sérieuses au diesel ?"
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-Alternatives au diesel ?
Oui.
Il va falloir y penser de façon très importante.
Le diesel est un des systèmes qui existent avec certains avantages.
Il n'est pas adapté pour tout le monde, c'est une certitude.
Les alternatives, ça va être que les gens puissent "maîtriser" leurs besoins.
Si je fais 5 000 km en ville de petits parcours, le véhicule électrique s'impose, c'est clair.
Car on reste en milieu hyper urbain.
Si j'ai une partie ville et une partie route, weekend, un véhicule hybride paraît tout à fait judicieux.
Je suis très gros rouleur, je suis représentant, VRP, je fais 80 000 km par an, le diesel, c'est indiscutable, c'est le véhicule qui doit être pris en compte.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Je suis d'accord là-dessus, mais cette transition est déjà en route.
Il faut prendre conscience qu'il ne faut pas modifier les règles à chaque fois.
Le gouvernement a favorisé le diesel par certaines mesures de défiscalisation, que ce soit au niveau des carburants ou des différentes primes.
Mon propos est de dire : "N'essayons pas de faire le balancier à chaque fois sur ces orientations du client."
La fiscalité est une orientation du client.
Si on ne lui donne pas une vision à long terme, il aura l'impression de s'être fait avoir, s'il a choisi une motorisation et que, du jour au lendemain, on lui dit : "Elle est interdite", ou "Elle est bannie".
Il faut avoir une ligne de conduite assez claire qui s'appuie sur des données scientifiques certaines.
Maintenant, les moteurs diesel sont propres.
Par contre, cette évolution que vous détaillez est en cours.
Les technologies diesel sont en train de se réenchérir, deviennent de plus en plus propres.
La part du diesel va naturellement baisser dans les années à venir.
Aujourd'hui, on est à 70 % de véhicules diesel neufs pour 30 % de véhicules essence.
Demain, on va sûrement descendre à 50-50.
Tout ça lié à ce que vous dites, la prise de conscience du consommateur qui doit adapter son véhicule, son énergie à son usage.
C'est clair.
J'en suis conscient et convaincu.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-Je regrette que les décisions du gouvernement soient trop sèches.
On a favorisé le GPL pendant un moment qu'on a arrêté du jour au lendemain.
Pour quelle raison ?
Je ne sais pas.
Aujourd'hui, le gouvernement est dans le tout électrique.
Il faut du tout électrique.
Il nous faut des hommes politiques plus nuancés.
On l'a vu, il y a une quinzaine d'années, les gens au gouvernement ont favorisé l'électrique de façon importante dans les administrations.
Ça a duré 3-4 ans et un certain nombre de véhicules électriques ont été abandonnés pour les administrations car l'État avait changé ses idées.
Pourtant il y a un quinze ans, ils étaient sur une très bonne dynamique.
Cette dynamique n'a pas perduré.
Elle aurait donné à la France un "avantage stratégique" important.
Aujourd'hui, on va pouvoir jongler sur tous ces véhicules adaptés, hybride, électrique, diesel, essence, de façon plus intelligente, j'espère.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-L'électrique semble une très bonne solution pour mixer l'usage ville en réduisant la pollution au maximum et l'usage grand routier avec l'optimisation du moteur thermique.
Le diesel hybride a l'avantage d'avoir une consommation et une pollution à peu près stables, que je sois en ville ou sur route/autoroute.
Quand je suis sur route/autoroute, c'est plutôt le moteur diesel qui fournit l'énergie.
Dans les zones urbaines ou dans les centres-villes, je vais switcher entre les deux moteurs pour arriver, in fine, dans la dernière zone hyper centre où je ne peux évoluer qu'en électrique.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-Tout à fait.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Cette solution permettra de concilier les deux mondes.
Mais aujourd'hui, elle reste encore assez chère et elle mettra un certain temps pour se diffuser.
Voix-off.
-Les moteurs hybrides pourraient être une solution, mais pas pour demain.
Revenons au diesel.
Où en est-on à l'étranger ?
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Dans les autres pays de l'Union européenne, le parc diesel est plus faible, et ces autres pays n'ont pas la même polémique sur le diesel et des politiques un peu différentes.
Si je prends les pays nordiques...
Chose étonnante, ces pays nordiques ont les plus mauvais scores en CO² Ils ont des véhicules majoritairement essence, et quand on compare les pays européens par rapport au score CO² de leur parc roulant, ce sont les plus mauvais.
Ces pays ont mis en place des fiscalités pour décourager le diesel.
Ils en paient les conséquences.
Le diesel est une spécificité de deux zones géographiques.
L'Europe et l'Inde.
Dans les autres pays, les véhicules particuliers roulent en essence et les poids-lourds et les utilitaires importants roulent en diesel.
Le Japon est un peu le cas d'école, car ils n'autorisent que les véhicules essence.
C'est un cas d'école pour la bonne raison que leurs poids-lourds roulent au diesel.
Il y a un mix et une réflexion à faire : "Quelle est la bonne énergie en fonction des objectifs qu'on veut obtenir."
Qualité de l'air, on sait que les deux énergies, essence, diesel, sont au même niveau.
Si je veux combiner qualité de l'air et efficacité énergétique et CO², je dois jouer avec les différentes énergies et le diesel en fait partie.
Je ne dois pas le négliger.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-Selon les continents, on a travaillé sur des pollutions différentes avec des choix différents.
L'équilibrage doit se faire partout dans le monde.
Des pays comme le Brésil ou l'Argentine travaillent sur le poids-lourd en moteur essence pour des raisons historiques.
Ils ont la canne à sucre et font des produits pétroliers avec.
Ils en ont en abondance.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Ça amène une réflexion.
Les différentes zones géographiques utilisent les ressources qu'elles ont.
Le Brésil a une ressource en cannes à sucre avec de l'éthanol.
L'éthanol fonctionne dans les moteurs type essence.
Je pense que c'est une bonne chose.
Mais le Brésil a un parc roulant diesel qu'il essaie de passer au biodiesel sur les gros poids-lourds.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon, puis Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Tout à fait.
-Il ne faut pas l'oublier.
Si je prends l'exemple des USA, ils étaient assez en avance sur les réglementations en pollution.
Aujourd'hui, l'Europe arrive au même niveau pratiquement.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-Tout à fait.
En Europe, on a l'avantage d'avoir des moteurs de petite cylindrée.
Sur le CO², on pollue moins.
Plus la cylindrée est petite, moins on a de CO².
Les Américains sont très en arrière sur le point du CO² par rapport à l'Europe et notamment la France.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Si on regarde les différents pays européens vis-à-vis de la fiscalité, on reproche aux constructeurs qu'il n'y ait pas une homogénéité de cette fiscalité, surtout au regard du CO².
Certains pays ont des seuils CO² plus bas que d'autres.
De fait, quand je mets un véhicule sur le marché, il va être bonussé dans un certain pays comme la France et ne va pas toucher de bonus dans les pays nordiques.
Ça nous pose un problème de définition produit.
En plus, ces fiscalités évoluent tous les ans.
Nous, on ne peut pas concevoir ou mettre à niveau un véhicule tous les ans.
Là aussi, on demande une certaine homogénéité, visibilité dans le temps.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-C'est un peu le problème qu'on a au niveau des motoristes.
Les motoristes, dont je fais partie, travaillent à long terme.
Ça veut dire qu'on a "besoin" de travailler avec des industriels.
Ces derniers ont des investissements énormes.
La disparité des pays fait que, que ce soit entre les États-Unis, l'Europe, l'Asie, on travaille sur des recherches différentes.
On ne met pas de moyens en commun.
Si on avait une législation sensiblement identique sur le plan mondial, tous les grands constructeurs automobiles iraient plus vite dans la dépollution.
Joseph Beretta, PSA-Peugeot-Citroën, direction des affaires publiques.
-Tout à fait.
Ces réglementations mondiales, si elles pouvaient converger, ça nous permettrait d'introduire des technologies beaucoup plus vite.
On comprend que s'il n'y a qu'un pays qui fait une évolution réglementaire, introduire une technologie uniquement dans ce pays, ça va être très coûteux.
Pour amortir cette technologie, il vaut mieux l'introduire en même temps sur tous les continents.
C'est quand même plus intéressant.
L'homogénéisation des réglementations est une bonne chose.
Bruno Guibeaud, expert automobile, Lyon.
-On est bien sur cette dynamique.
Nos politiques ont encore beaucoup de travail.
Voix-off.
-C'est déjà fini.
Bravo et merci.
On se retrouve bientôt pour un nouveau débat.
Deux invités dans ce même plateau, rien que pour eux.


C’était LE DÉBAT ET VICE-VERSA
Une émission d’universcience.tv

Invités : Joseph Beretta, Bruno Guibeaud.
Réalisation : Sylvie Allonneau
Montage : Claire Boullant
Chef opérateur images : Philippe Coutant
Cadreur : Alexandre Voorons, Paul Margenest
Chef opérateur son : Jean-Luc Morel
Mixage : Séverine Ratier
Coordination éditoriale : Lise Barnéoud
Production exécutive : DIMSON, Philippe Dixmier
Édition musicale : A music
Production Universciene : Françoise Augier
Direction des programmes universcience.tv : Alain Labouze

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