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Accident de l'Airbus A330 : à la recherche des boîtes noires

La course contre la montre pour retrouver les boîtes noires de l'Airbus A330 disparu le 1er juin est engagée. Les engins sous-marins conçus pour la recherche scientifique sur les fonds marins et l'océanographie se mettent au service des enquêteurs.

Détecter le signal

Le 8 juin, la Marine brésilienne retrouve la dérive de l'Airbus A330. © AFP

Dès qu'un accident d'avion a lieu, une course contre la montre s'engage pour retrouver les boîtes noires, dépositaires des données du vol. En effet, ces boîtes n'émettent que pendant trente jours un signal permettant de les repérer. Or, elles sont indispensables pour comprendre l'origine des accidents, afin d'éviter que ceux-ci se reproduisent. Dans le cas de l'Airbus A330 disparu lundi 1er juin entre le Brésil et la France, il semble que ces boîtes noires reposent par plus de 3 000 mètres de fond. La portée de leur signal n'étant que de 1 500 mètres, il faut donc déployer des systèmes d'écoute sous la mer.

Le sous-marin Emeraude © AFP

C'est pourquoi un sous-marin nucléaire, l'Emeraude, doté d'un sonar ultrasensible, tente actuellement de détecter ces signaux, en parcourant chaque jour une zone de 36 sur 36 kilomètres. S'il y parvient, ce sera au tour du Pourquoi Pas ?, le navire scientifique de l'Institut français des recherches pour l'exploitation de la mer (Ifremer), d'entrer en piste pour récupérer les boîtes noires, grâce ses deux engins sous-marins, le Victor 6000 et le Nautile. En revanche, tant que le signal n'est pas détecté, il est inutile pour ces robots de plonger, ce serait comme chercher une aiguille dans une botte de foin.

Les boîtes noires

Les enregistreurs réglementaires © BEA

Deux boîtes noires (qui ne sont pas noires, mais oranges ou rouges, pour faciliter leur recherche) sont obligatoires sur les avions de transport de passagers. Elles servent à enregistrer les données de vol, afin d'analyser les causes des accidents. Placées à l'arrière de l'avion, elles sont de deux types. Les Cockpit Voice Recorder (CVR) enregistrent les sons dans le poste de pilotage, notamment les conversations des pilotes, mais aussi des bruits significatifs comme le régime des moteurs. Les Flight Data Recorder (FDR) enregistrent en continu des données de vol telles que la vitesse, l'altitude, le fonctionnement des moteurs, le pilote automatique, la position des gouvernes ( (volets, ailerons…), des commandes de vol... Ces boîtes sont extrêmement résistantes, puisqu'elles supportent une accélération supérieure à 3400 fois celle que nous subissons à cause de la gravité, une température de 1100°C pendant une heure, et une immersion à 6000 mètres de profondeur pendant un mois. Elles émettent un signal à la fréquence de 37,5 kilohertz pendant 30 jours, avec une portée de 1500 mètres.

Nautile et Victor, complémentaires

Le Pourquoi pas ? © Ifremer

Lors de la catastrophe, le navire de l'Ifremer, le Pourquoi Pas ? était aux Açores, où il s'apprêtait à accueillir les scientifiques de la mission Bathyluck qui vise à étudier les processus sismiques et volcaniques dans l'océan. Le navire est arrivé sur la zone de l'accident le 11 juin. Sa première tâche est de participer à la localisation des boîtes noires à l'aide de son système d'écoute immergeable. Toutefois, celui-ci est d'une faible sensibilité et doit donc être remorqué au bout d'un câble pour être au plus près des signaux recherchés. Ce qui le rend plus lent que l'Emeraude ; il explorera donc une plus faible surface.

Le Victor 6000 Dédié à la recherche scientifique dans le domaine de l'océanographie, Victor est un système téléopéré grande profondeur, instrumenté et modulaire, capable d'effectuer de l'imagerie optique de qualité, d'emporter et opérer divers équipements et outillage scientifique. © Ifremer

Le navire est également équipé de deux engins sous-marins : d'une part, le Victor 6000, un robot téléguidé, relié au navire par un câble. Les équipes le pilotent avec des « joysticks » depuis un poste de commande sur le navire, et visualisent son environnement via des caméras et un sonar. Il est capable de travailler jusqu'à 6 000 mètres de profondeur pendant plusieurs jours. Il est doté de systèmes d'inspection vidéo, de détection d'objets par sonar et de deux bras pour prélever ces objets. D'autre part, le Nautile est un engin spécialisé dans l'exploration sous-marine, capable d'emporter trois personnes jusqu'à 6 000 mètres de profondeur, doté lui aussi de bras manipulateurs, et équipé d'un sonar portant jusqu'à 300 mètres, utile pour retrouver des objets sur le fond.

Les sous-marins des profondeurs

Le Trieste, d'Auguste Piccard © DR

Avec sa profondeur maximale de 6000 mètres, le Nautile reste loin du record mondial de plongée. Celui-ci est détenu par Auguste Piccard qui, avec son bathyscaphe, a atteint 10 916 mètres en 1960 (il avait alors 76 ans !). Ce record est insurpassable, puisqu'il s'agit du point le plus profond sur Terre. Toutefois, aujourd'hui l'enjeu n'est plus de battre des records. Il s'agit surtout d'utiliser des engins capables de plonger souvent, de manière sûre pour un coût raisonnable, afin d'explorer largement les fonds marins De l'ère des pionniers, on est passé à l'ère des scientifiques. En outre, les sous-marins habités sont de plus en plus remplacés par des robots.

Comprendre grâce aux boîtes noires

Le Nautile Le Nautile est un sous-marin habité conçu pour l’observation et l’intervention jusqu’à des fonds de 6000 mètres. Depuis sa mise en service en 1984, il a effectué près de 1500 plongées. © Ifremer

« Les deux engins sont capables de chercher les boîtes noires, tout dépend de l'endroit où elles sont situées, indique l'Ifremer. Le Nautile offre aux passagers la vision directe par ses trois hublots, et dans la phase d'exploration, cette vision est a priori plus performante. Il est libre de ses déplacements, mais son autonomie n'est que de 5 heures à 6 000 mètres. De son côté, le Victor 6000 peut rester jusqu'à trois jours d'affilée sous l'eau, et parcourir de plus grandes distances, mais il est gêné par son câble, surtout lorsque le relief est accidenté. »

Trouver les boîtes noires n'est pas une tâche aisée : lors de la catastrophe aérienne de Charm El Sheikh en Égypte en 2004, il avait fallu près de 15 jours pour récupérer les boîtes noires, alors qu'elles ne reposaient qu'à 1000 mètres de fond sans relief. Mais l'enjeu est de taille, puisque ces boîtes noires sont indispensables pour comprendre ce qui s'est passé le 1er juin. Les enquêteurs du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), qui pilotent les investigations, pourraient alors analyser le déroulement du vol, le fonctionnement de l'avion à chaque instant, identifier les alarmes... et peut-être en déduire les causes de l'accident. Les hypothèses restent nombreuses. La foudre et les turbulences ont d'abord été montrées du doigt. Bien que les avions soient prévus pour y résister, certains experts estiment néanmoins qu'il ne faut pas négliger la piste météorologique : de façon exceptionnelle, il arrive que dans des systèmes orageux, des poches d'air très chaud viennent perturber considérablement le pilotage des avions. Plus récemment, les sondes de vitesse de type "Pitot" de l'Airbus A330 ont été mises en cause : elles givreraient et délivreraient des informations fausses, conduisant les pilotes à voler trop vite ou trop lentement. Air France vient d'ailleurs de remplacer toutes les sondes "Pitot" des Airbus A330 et A340. Cependant, un accident est rarement dû à une seule cause, il provient souvent d'un enchaînement de défaillances. Seules les boîtes noires permettront de trancher. Mais finalement, elles ne seront pas retrouvées et les recherches seront abandonnées le 6 juillet.

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