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Airbus ou Boeing, qui a fait le bon choix ?

Pour Airbus, l’A380 – le plus gros avion commercial jamais réalisé – est à même de répondre au problème d’engorgement des aéroports. Pour Boeing, la solution se trouve au contraire dans des appareils de taille moyenne, économiques et à très grands rayons d’action.

Un géant prend son envol

Il aura fallu quatorze années de recherches, d'études, de conception et de mise au point pour voir enfin voler l'Airbus A380, le « plus gros avion commercial de l'histoire de l'aéronautique » : un événement que beaucoup n'auraient raté pour rien au monde. Le 27 avril 2005, ils étaient ainsi près de 40 000 à avoir rejoint les abords de l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Et, semble-t-il, personne n'a été déçu.

10h29 : le super-jumbo est prêt à décoller. Après une course de 34 secondes, l'A380 arrache, sans difficulté apparente, ses 421 tonnes de la piste 32 (le dos tourné à Toulouse, premier vol oblige...). À son bord, deux pilotes, quatre ingénieurs techniciens… et plusieurs centaines de bonbonnes d'eau simulant la présence de passagers !

Très vite, l'avion rejoint son altitude de vol de 10 000 pieds, soit 3 000 mètres, avant de rentrer son train d'atterrissage. Différentes configurations de volets sont alors testées ainsi que différentes vitesses. Après un vol de 3 heures et 54 minutes « absolument parfait » selon l'un des pilotes, le super-jumbo rejoint enfin l'aéroport de Toulouse-Blagnac, non sans avoir salué (par un survol à basse altitude) les spectateurs venus l'applaudir. Ce premier vol d'essai n'est en réalité que le premier d'une longue série qui doit permettre de certifier l'avion d'ici le deuxième semestre 2006, date à laquelle il commencera sa carrière commerciale pour la compagnie Singapore Airlines.

Un concurrent pour le 747

Pour Airbus, l'A380 constitue une réponse au problème de congestion des cieux et des aéroports. Le trafic aérien augmente en effet chaque année de 5% et certains aéroports, comme celui d'Heathrow (Londres), sont d'ores et déjà saturés.

Mais avec ce super-jumbo, il s'agit également de supplanter Boeing dans le secteur des gros-porteurs qu'il occupe depuis 1969 avec son 747. Et les responsables d'Airbus ne se sont pas privés de recenser tous les avantages du nouveau venu par rapport à son concurrent. L'A380, qui est le seul avion à étage doublé sur toute sa longueur, peut ainsi accueillir de 555 passagers (en configuration trois classes) à 840 passagers (en configuration charter). Le 747-400 en emporte au maximum 416 en mode économique.
 

Selon Airbus, un A380 est 15 à 20% plus rentable qu'un 747 Un Boeing 747 est rentable à partir de 290 passagers. La marge se fait donc sur les 126 restants. Un Airbus A380 n’est rentable qu’à partir de 323 passagers, mais il lui reste au minimum 232 sièges pour réaliser des profits. © DR

L'A380 est également présenté comme plus économe en kérosène que les gros-porteurs actuels (dans des conditions de vol moyennes, la consommation de kérosène au kilomètre par passager serait de 0,03 litre). Au final, Airbus avance que sa solution est économiquement plus rentable que le 747 avec un coût par siège inférieur de 15 à 20%. Noël Forgeard, président d'Airbus, insiste également sur le caractère « extrêmement silencieux » du quadriréacteur, « inférieur à la concurrence de trois décibels ».

Il faut croire que ces arguments ont eu un écho favorable auprès de nombreux transporteurs puisqu'Airbus a déjà reçu 154 commandes de 15 compagnies aériennes, et compte en recevoir une centaine d'autres d'ici la fin de l'année. Initialement fixé à 250 exemplaires vendus, le seuil de rentabilité a été relevé à 300 unités en raison de la faiblesse du dollar par rapport à l'euro. Airbus reste néanmoins confiant et estime pouvoir vendre 650 à 700 A380 sur vingt ans.

« Un gros avion pour un petit marché »

Pour Wade Cornelius, vice-président de Boeing, l'A380 n'occupera probablement qu'un marché restreint. « Nous sommes très heureux qu'Airbus ait choisi de développer cet avion pour ce marché », ironisait-il lors d'une conférence à Tokyo. Principal argument du constructeur américain : compte tenu de sa taille et de son poids, le super-jumbo européen nécessite des aménagements importants et coûteux des aéroports prêts à le recevoir.

Le Boeing 787 « Dreamliner » Le 787 « Dreamliner » consomme 20% de carburant en moins qu’un 767 actuel : un argument majeur à l'heure où la flambée des prix du brut pèse très lourdement sur les coûts des transporteurs aériens. Sa production commencera l’an prochain, le premier vol étant attendu pour 2007 et les livraisons à partir de 2008. © Boeing

Boeing parie ainsi sur un autre marché : celui des longs courriers de moyenne capacité, à la fois économiques et capables de couvrir de très grandes distances sans escales.

Dans la lignée de l'A330 qui a permis à Airbus de doubler son concurrent depuis deux ans, Boeing met en avant son nouveau 787 « Dreamliner » pouvant emporter de 223 à 296 passagers. Boeing recense déjà 237 commandes et options de la part de 19 compagnies depuis le lancement du programme l'an dernier*. En comparaison, les carnets de commande de la version concurrente d'Airbus, le nouvel A350, faisait pâle figure, avec seulement une dizaine de clients potentiels depuis son lancement en décembre dernier*.

* chiffres annoncés avant les ventes du salon du Bourget

46° salon du Bourget : près de 50 milliards de dollars de commandes pour Airbus et Boeing

Au 46° salon du Bourget, l'Airbus A380 survole un Boeing 777 « Worldliner » © Olivier Boulanger

Le salon du Bourget, qui s'est tenu du 13 au 19 juin 2005, a été l'occasion pour Airbus et Boeing de s'affronter sur le terrain commercial. Au final, et grâce à des commandes indiennes, le constructeur européen a pris un net avantage sur son concurrent, tant en terme d'unités que de valeur. De quoi faire oublier les six mois de retard de livraison de l'A380...

Airbus : 33,5 milliards* de dollars pour 280 commandes et intentions d'achats

  • ABC Aerolineas (Mexique) : 10 A320 (600 millions de dollars) + une option sur 10 autres A320
  • Alafco (Koweït) : 12 A350-800 et A350-900 (1,8 milliards de dollars) + une option sur 6 autres A350
  • Gecas (International) : 10 A350
  • German Wings (Allemagne) : 18 A319 (990 millions de dollars) + une option sur 12 autres A319
  • IndiGo (Inde) : 100 A320 (6 milliards de dollars)
  • Jet Airways (Inde) : 10 A330-200 et A330-300 (1,5 milliards de dollars) + une option sur 10 autres A330
  • Kingfisher Airliner (Inde) : 5 A380, 5 A330, 5 A350
  • Qatar Airways (Qatar) : 60 A350-800 et A350-900 (10,7 milliards de dollars)
  • TaM (Brésil) : 8 A350-900, 20 A320 + une option sur 20 autres A320 (2,6 milliards de dollars) - Pour une compagnie non révélée (qui présentera elle-même ce contrat) : 40 A320 (2,4 milliards de dollars)

Boeing : 15,2 milliards* de dollars de commandes

  • Air Europa (Espagne) : 18 Boeing 737-800 + une option sur douze autres appareils (1,17 milliard de dollars)
  • Alaska Airlines (États-Unis) : 35 Boeing 737-800 (2,3 milliards de dollars)
  • Gecas (International) : 20 Boeing 737-700 et 737-800 (1,1 milliard de dollars)
  • ILFC (International) : 20 Boeing 737-700 et 737-800, 8 777-300ER et 777-200ER (2,9 milliards de dollars)
  • Jet Airways (Inde) : 10 Boeing 777-200LR, 4 777-300ER, 10 737-800 (2,8 milliards de dollars) + une option sur 10 autres 777
  • Qatar Airways (Qatar) : 20 Boeing 777-200LR et 777-300ER (4,6 milliards de dollars)

* ces chiffres se basent sur des prix catalogues. Des rabais considérables peuvent être accordés lors de commandes importantes.

Alors, gros-porteur ou long-courrier ?

En définitive, pour Noël Forgeard, il s'agit d'un faux débat : il existe un marché pour les gros porteurs, et il y en a également un pour ceux de moyenne capacité. Signe de son hésitation, Boeing, qui n'a vendu que 10 super-jumbos l'an dernier, semble vouloir riposter à la venue de l'A380 en proposant une version modifiée de son gros-porteur. « Il est possible que nous allongions le 747 de 4,30 m et que nous lui rajoutions 37 places pour occuper le créneau de 450 places », indique ainsi Yves Galland, président de Boeing France. La décision de produire ou non cette version pourrait être prise dans les semaines à venir.

Procès en cours entre Boeing et Airbus

Au-delà de la bagarre commerciale entre Airbus et Boeing, un autre conflit, politico-industriel celui-là, oppose actuellement les deux constructeurs. Washington accuse l'Union européenne d'enfreindre les règles du commerce international en accordant à Airbus des « aides au lancement » pour ces nouveaux appareils. Le constructeur européen a en effet recueilli des avances de quatre pays européens (France, Espagne, Grande-Bretagne, Allemagne) pour lancer son A350.

De son côté, l'Europe dénonce les subventions accordées à Boeing par la Nasa et le Pentagone : « plusieurs milliards de dollars d'aides illégales » selon les plaignants.

En octobre 2004, Européens et Américains ont ainsi déposé, chacun de leur côté, une plainte auprès de l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC), avant de suspendre les procédures pour tenter de trouver un compromis. Les discussions semblant impossibles, de nouvelles plaintes ont été déposées à la fin du mois de mai 2005.

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