Le 24 mars, plus de dix jours après la disparition du Boeing 777 d’Air Malaysia, les autorités malaisiennes confirmaient que l'avion s'était abîmé dans l’océan Indien. De nombreuses questions restaient en suspens quant aux circonstances de l'événement.
C'est plus de dix jours après la disparition du Boeing 777 d’Air Malaysia que les autorités malaisiennes ont confirmé le crash de l’avion dans le sud de l'océan Indien, le 24 mars dernier. Aucune personne, sur les 239 passagers, n'a survécu. Si l’on connaît maintenant le sort de l’avion et de ses passagers, de nombreuses questions restent en suspens, et notamment, les causes de la disparition de l’avion des écrans de contrôle de la circulation aérienne, le 8 mars, à 1h20 (heure locale), tout juste une heure après avoir quitté Kuala Lumpur. Pourtant, en temps normal, plusieurs moyens techniques permettent de maintenir un contact quasi permanent avec un avion en vol pour assurer sa sécurité.
La radiotéléphonie
Le moyen le plus simple est le contact radio, qui permet à l’équipage de communiquer avec les contrôleurs aériens au sol. Les radiocommunications à très haute fréquence (VHF) sont principalement utilisées, mais au-dessus de l'océan, les hautes fréquences (HF) peuvent également être sollicitées : elles ont, en effet, une plus longue portée.
Il n’y a bien entendu plus de contact radio avec l’avion d’Air Malaysia. L’ultime message envoyé depuis le poste de pilotage, probablement par le copilote, a été émis lorsque l’avion quittait l’espace aérien malaisien. Son contenu – « Eh bien, bonne nuit » – suggère que tout était normal à ce moment-là.
Les radars secondaires
Les radars de contrôle, au sol, sont une autre clé de la surveillance aérienne. Les radars dits secondaires communiquent avec le transpondeur situé dans le cockpit de l’appareil. Tous les avions commerciaux sont équipés d’un tel transpondeur, qui transmet automatiquement un code unique de quatre chiffres à réception du signal radio du radar. Ces informations permettent aux contrôleurs aériens de connaître l’identité de l’appareil, sa position, son altitude, sa vitesse et sa direction.
Le pilote a la possibilité de couper manuellement ce système. En pareil cas, l’avion disparaît des écrans radars des contrôleurs aériens. C'est ce qui s'est produit pour le vol MH370 vers 1h21, deux minutes après le dernier message radio, alors que l'avion se trouvait au nord-est du golfe de Thaïlande.
La disparition des écrans radars peut également se produire lorsque l'avion descend jusqu'à une certaine altitude ou pénètre dans une zone « désertique », comme cela avait été le cas pour le vol Rio-Paris en juin 2009 au-dessus de l’Atlantique. D’après des données radar et satellite publiées par le New York Times, l’avion volait parfois très haut, à environ 45.000 pieds (l’altitude de croisère se situe entre 27.000 et 36.000 pieds), alors que d’autres informations relayées par le Guardian suggèrent que le Boeing a pu voler à une altitude de 5.000 pieds seulement pour échapper aux radars. « En tout cas, il me semble irréaliste qu’un Boeing 777 soit piloté pendant des heures en-dessous de 1.000 mètres », estime Alain Serres, chef du département ATM de l’Enac (École nationale de l’aviation civile).
Les radars primaires
Les radars secondaires qui suivent l’avion peuvent être assistés par des radars primaires. Ceux-ci, moins nombreux et moins sophistiqués, balayent avec une onde électromagnétique une large portion d’espace. Ils ne peuvent ni afficher la position exacte de l’avion, ni l’identifier.
À 1h30, une fois invisible aux écrans radars primaires civils malaisiens, l'avion est resté repérable par les radars militaires jusqu’à 2h15. Ceux-ci détectent un changement de cap de l’appareil vers la Malaisie, puis vers le nord-ouest. Selon le New York Times, cette nouvelle trajectoire aurait été reprogrammée à partir du cockpit grâce au système de gestion de vol (FMS) utilisé par les pilotes. Cependant, aucune confirmation n’a pour l’instant été apportée par les autorités malaisiennes ni par d’autres pays.
Le système Acars, un système de maintenance préventive
Le boîtier Acars (Aircraft communication addressing and reporting system) complète la panoplie des techniques de surveillance. Il permet d’envoyer au sol toutes sortes d’informations sur l’avion en vol : température de la cabine, état des moteurs, positions des gouvernes... en temps réel. Les messages sont transmis soit par des signaux numériques radio soit par satellite aux contrôleurs aériens, mais aussi à la compagnie ainsi qu’aux fabricants de moteurs. Lorsque les mises à jour Acars ne fonctionnent plus, l’avion envoie toujours un signal keep-alive qui peut être reçu par les satellites. Le signal n’indique pas son emplacement exact, mais il peut aider à affiner la position de l’avion.
En 2009, les 24 messages d’erreur Acars envoyés en l’espace de quatre minutes par l’A330 d’Air France du vol Rio-Paris, transmis par satellite, ont livré quelques indications. Mais ces signaux ne sont pas conçus pour les enquêtes...
Quant au vol MH370, la dernière transmission Acars aurait été captée moins d’une demi-heure après le décollage. Cependant, les autorités malaisiennes pensent que le système Acars sur le Boeing 777 a pu être fermé vers 1h07, soit 14 minutes avant l'échange de l'ultime message radio. La désactivation des Acars n’est pas chose facile et ne peut être l’œuvre que d’une personne initiée. En effet, il faut descendre par une trappe dans la coque de l’avion pour couper les disjoncteurs. « Le commandant de bord peut toujours désactiver un système quel qu’il soit, par mesure de sécurité. Mais pour lui, le boîtier Acars est transparent, il n’en a pas besoin », explique Alain Serres.
Le dispositif AHM de Boeing
Boeing dispose d’un dispositif lui permettant d’être informé en temps réel de l’état de sa flotte. L'Airplane Health Management (AHM) communique aux compagnies aériennes qui y ont souscrit des données sur chaque avion, comme la consommation de carburant. Il avertit aussi lors d’éventuels incidents. La société indique que 65 compagnies se sont déjà abonnées au système AHM, ce qui n’était pas le cas d’Air Malaysia. Un système similaire est aussi développé chez l’équipementier Safran ce qui lui permet d’être informé sur l’état de ses moteurs, en l’occurrence ceux qui équipent les A320 d’Airbus ou les 737 de Boeing.
ADS-B : un suivi satellite en expansion
Bien qu’il n’équipe pas encore tous les appareils, un autre système de surveillance se répand sur les appareils récents : l’ADS-B (Automatic dependent surveillance-Broadcast) qui permet à l’avion de déterminer sa position par satellite puis de la renvoyer par radio – toutes les dix secondes en route et toutes les secondes en approche – au contrôle aérien ainsi qu’aux autres avions équipés de l’ADS-B se trouvant dans la zone. En effet, les systèmes de positionnement par satellite tels que GPS, Glonass et bientôt Galileo connaissent la position d’un avion beaucoup plus précisément que le contrôle au sol, car les radars ont une précision limitée. Et en outre, pour un moindre coût. « Le déploiement de l’ADS-B est une solution intéressante pour les régions inhospitalières et les pays pauvres. Mais il prendra du temps, puisqu'il faut non seulement équiper l’intégralité des flottes, mais encore installer les récepteurs et le système de traitements des données au sol. L’Europe est en phase d’expérimentation de ce système très prometteur », explique Alain Serres.
Un crash toujours inexpliqué
À ce stade de leurs investigations, les enquêteurs, toujours réservés sur la chronologie des événements, pensent que les principaux systèmes de communication ont été « délibérément » désactivés et que l’avion, dévié de sa trajectoire, a poursuivi son vol pendant plusieurs heures. La dernière connexion satellite a été enregistrée à 8h11 au dessus de l’océan Indien. Les réserves de carburant de l’avion étaient alors presque épuisées. Mais les données ne sont pas assez précises pour localiser l'appareil. La dernière position connue du Boeing 777 suggère une trajectoire allant soit vers le sud, le long d’un arc Indonésie-sud de l’Océan indien, soit vers le nord, le long d'un arc nord de la Thaïlande-Kazakhstan.
Toutefois, une analyse ultérieure de ce dernier signal par l’autorité de sûreté aérienne britannique a relancé l’enquête. Elle permet, grâce à une méthode jamais expérimentée jusque-là, de définir plus précisément la position géographique de l’avion : il survolait le sud de l’océan Indien, à plus de 2.000 kilomètres des côtes australiennes, sans possibilité d’atterrissage. L’appareil s’est donc probablement abîmé dans l’océan sans qu’il y ait de survivants, comme l'ont annoncé les autorités malaisiennes.
Actuellement, des avions et des navires d'Australie, des États-Unis, de Nouvelle-Zélande, de Chine et du Japon, dépêchés dans la zone, balayent l’immense zone à la recherche de débris repérés par les satellites. Mais l’urgence est de retrouver les boîtes noires de l'appareil. Si elles fonctionnent, elles peuvent émettre durant encore une vingtaine de jours.
Le mystère de la disparition du vol MH370 ne pourra être résolu que lorsqu'elles seront récupérées, si elles peuvent l’être. Pour le vol Rio-Paris, les boîtes noires étaient demeurées au fond de l’océan pendant deux ans avant d’être retrouvées par un robot sous-marin.
Les boîtes noires
Deux boîtes noires (de couleur en réalité orange ou rouge pour que leur recherche soit facilitée) sont obligatoires sur les avions de transport de passagers. Elles servent à enregistrer les données de vol afin d’analyser les causes des accidents. Placées à l’arrière de l’avion, ces boîtes sont extrêmement résistantes puisqu’elles supportent une accélération supérieure à 3.400 fois celle que nous subissons à cause de la gravité, une température de 1.100 °C pendant une heure, et une immersion à 6.000 mètres de profondeur pendant un mois. Elles émettent un signal à la fréquence de 37,5 kilohertz pendant 30 jours avec une portée de 1.500 mètres.