L'été 2003 a battu des records de pollution atmosphérique, en Ile de France comme dans d'autres régions. Dans le même temps, les liens entre pollution de l'air et nombre de décès sont de plus en plus établis. Quelles solutions sont proposées pour améliorer ce bilan ?
Prévoir la qualité de l’air
Les concentrations de différents polluants présents dans l'air des villes sont mesurées en continu par des organismes comme Airparif en Ile de France ou AirMarAix dans la région Marseillaise. Le but de cette surveillance, outre d'informer au quotidien le public de la qualité de l'air qu'il respire, est de déclencher des mesures lorsque sont atteints les seuils d'information ou d'alerte.
Mais ces observations ne permettent pas de prévoir à l'avance l'évolution de la pollution. Les phénomènes mis en jeu sont très complexes et demandent des études plus poussées. Le programme ESCOMPTE, piloté par le CNRS, a ainsi mené une grande campagne de mesures dans le région de Marseille, dans le but de mettre au point des modèles mathématiques de prévision.
Le poids des transports routiers
Bien qu'elle ne soit pas la seule responsable de la mauvaise qualité de l'air des villes, l'automobile y joue un rôle central. Ainsi, sur l'année 2001, le transport routier a produit en France près de la moitié des oxydes d'azote. Ces gaz sont susceptibles de causer la formation d'ozone sous l'action du soleil et les épidémiologistes de l'InVS (Institut national de veille sanitaire) ont prouvé que les jours où ils sont les plus abondants correspondent à une aggravation de la mortalité par complications respiratoires.
La réduction des déplacements automobiles en agglomération pourrait donc avoir des effets bénéfiques sur la santé publique. C'est dans ce but que la circulation alternée est en principe mise en place lorsque le taux d'ozone dépasse 360 µg (micro grammes) par mètre cube d'air. Une mesure qui n'a été appliquée qu'une seule fois à Paris, le 1er octobre 1997. Toutefois, si ce seuil était abaissée à 240 µg, comme le propose une directive européenne, l'alerte aurait été déclenchée trois fois à Paris et six fois en Provence au cours de l'été 2003. Le ministère de l'écologie n'a pas encore souhaité transposer cette directive en France.
Les journées sans voitures : et après ?
Initiée en 1998 par Dominique Voynet, alors ministre de l'environnement, la « journée sans voiture » du 22 septembre a été relayée dans de nombreux pays européens jusqu'à concerner plus de 1300 villes en 2002. Dans bon nombre de cas, cette journée, dite de sensibilisation, marque le point final d'une « semaine de la mobilité durable » au cours de laquelle sont expérimentées différentes actions concernant les transports en commun. Certaines peuvent ensuite être pérennisées.
L'édition 2003 a été marquée par un tassement du nombre de participants, notamment en France où 72 villes ont conduit cette opération, contre 98 l'année précédente. Dans la région parisienne, on a pu assister ce lundi 22 septembre 2003 à une amélioration de la qualité de l'air au centre de l'agglomération. Mais les conditions météo ont joué un rôle important dans cette embellie et on a en revanche remarqué une aggravation de la pollution en périphérie.
En ce qui concerne des actions à plus long terme, seules capables d'apporter des améliorations durables, les propositions sont multiples et parfois contradictoires : création de lignes de tramway, de pistes cyclables, développement voire gratuité des transports en commun, recours à des motos taxis, aménagement de « quartiers verts » presque totalement interdits à la circulation, mise en place de péages comme dans le centre ville de Londres… Plus que dans la recherche d'idées innovantes, il apparaît que le vrai défi résidera dans la construction d'un schéma cohérent, capable d'intégrer les contraintes économiques et politiques des grandes métropoles.